Robert J. Eaton

Herkunft

Robert (Bob) J. Eaton wurde am 13. Febr. 1940 in Buena Vista (Colorado) geboren und wuchs in einfachen Verhältnissen auf. Sein Vater arbeitete bei der Eisenbahn, die Mutter war Friseuse.

Ausbildung

E., der schon in jungen Jahren ein großes Interesse an Autos erkennen ließ und am Ende seiner Schulzeit zehn Autos und zwölf Motorräder besaß, absolvierte ein Ingenieurstudium an der Universität von Kansas und schloss dort mit einem B.S.-Grad ab.

Wirken

Seine Berufslaufbahn begann E. 1963 als Trainee in der Forschungsabteilung von Chevrolet, einer Tochtergesellschaft des General-Motors-Konzerns (GM), dem E. 28 Jahre lang verbunden blieb. Bei Chevrolet, der größten GM-Division, durchlief er zunächst verschiedene Stationen in der Produktentwicklung und wurde schließlich 1976 Chefingenieur dieser Marke. Erst später wurde er mit Planungsaufgaben in das Konzernmanagement berufen. 1982 wechselte er innerhalb des Konzerns zur Marke Oldsmobile und wurde einer der 35 GM-Vizepräsidenten. Ab 1986 leitete er bei GM den technischen Mitarbeiterstab. 1988 übernahm er als Nachfolger von Jack Smith die Leitung der 1986 gegründeten GM-Europazentrale in Zürich. Unter seiner Führung konnte die Marktposition von GM in Europa stark ausgebaut werden. Insbesondere nutzte er damals konsequent die Möglichkeiten, die sich aus der deutschen Wiedervereinigung und aus der Öffnung des Marktes in den osteuropäischen Ländern ergaben, außerdem förderte er die 1989 begonnene Kooperation mit dem schwedischen Automobilhersteller Saab. In den neuen deutschen Bundesländern, in Polen und Ungarn wurden auf seine Initiative hin neue GM-Autowerke und Joint Ventures geschaffen. 1991 verzeichnete General Motors in Europa einen Rekordabsatz von 1,6 Mio. Autos und erzielte einen Gewinn von rund 1,8 Mrd. US$, während die amerikanische Muttergesellschaft wegen des insgesamt desolaten US-Autogeschäfts einen Rekordverlust von 4,5 Mrd. US$ zu verkraften hatte.

Da ihm GM keine großen Karrierechancen mehr bieten konnte, wechselte E. im März 1992 als Vizepräsident zum Konkurrenten Chrysler, wo er am 1. März 1993 die Nachfolge des legendären Chrysler-Chefs Iacocca antrat. Iacocca hatte dem angeschlagenen Konzern Anfang der 80er Jahre wieder auf die Sprünge geholfen und eine zeitweilig steile Aufwärtsentwicklung des kleinsten der drei großen amerikanischen Autokonzerne eingeleitet, konnte aber nicht verhindern, dass der Konzern ab etwa 1986 unter dem Einfluss einer nachlassenden Konjunktur, aber auch hausinterner Fehlentscheidungen, erneut in schwieriges Fahrwasser geriet. U. a. wurden Chrysler damals eine verfehlte Modellpolitik, zu hohe Produktionskosten und schlechte Qualität der Autos vorgeworfen. Der Marktanteil in den USA sank 1991 auf magere 8,5 %. Chrysler fiel damit noch hinter die japanischen Konkurrenten Honda und Toyota zurück. Dank der Einführung neuer Modelle, drastischer Kostensenkungsmaßnahmen und einer Umstellung der Produktion nach japanischem Vorbild konnte der Verlust 1991 auf knapp 800 Mio. US$ begrenzt werden. Iacocca blieb dem Konzern zunächst noch als Board-Mitglied und Vorsitzender des Exekutivausschusses verbunden, gab im Sept. 1993 aber auch diese Posten auf, die zusätzlich von E. übernommen wurden. Bis Ende 1994 bezog Iacocca noch ein Beratergehalt von Chrysler. 1995 sorgte der frühere Chrysler-Chef nochmals für Schlagzeilen, als er gemeinsam mit dem Großaktionär Kirk Kerkorian, der 11 % des Aktienkapitals hält, versuchte, Chrysler mit einer Offerte in Höhe von 22,8 Mrd. US$ "herauszukaufen", doch scheiterte er damit am Widerstand des Managements um E., aber auch an der Unfähigkeit Kerkorians, genügend Fremdkapital zu mobilisieren.

Unter E., der im Wesentlichen den von Iacocca gesetzten Kurs fortsetzte, seinen Ruf als drastischer Kostendrücker bestätigte, sich auf das Kerngeschäft Auto konzentrierte und wesentlich zu einer höheren Produktivität beitrug, kam der Konzern in den folgenden Jahren immer besser in Fahrt. Bereits das Geschäftsjahr 1994 brachte bei einem Umsatz von 52,2 Mrd. US$ einen Rekordgewinn von 3,7 Mrd. US$, wobei die Geschäftserfolge vor allem in der Marktnische der Minivans, Jeeps und Pick-Up-Trucks erzielt wurden. Im Geschäftsjahr 1997 (1996) erzielte der Konzern einen Gesamtumsatz von 61,1 (61,4) Mrd. US$ bei einem Gewinn von 2,8 (3,5) Mrd. US$. 1996 übernahm E. zusätzlich zu seinen Funktionen als Chairman und Chief Executive auch das Amt des Präsidenten des Chrysler-Konzerns.

Im Mai 1998 sorgten E. und der Vorstandsvorsitzende des deutschen Daimler-Benz-Konzerns, Jürgen Schrempp, mit der Ankündigung einer Fusion der beiden Konzerne für weltweite Schlagzeilen. Mit der von Anlegern und Analysten ungeachtet der unterschiedlichen Unternehmenskulturen und Managementphilosophien als "hervorragende Ergänzung bei Absatzgebieten und Produkten" begrüßten Fusion entstand der drittgrößte Autokonzern der Welt mit einem addierten Gesamtumsatz von (1997) rd. 234 Mrd. DM. Im Sept. 1998 billigten die Aktionäre beider Konzerne den Zusammenschluss und stimmten wenig später mit überwältigender Mehrheit auch dem Aktientausch zu. Nach erfolgreicher Umtauschaktion wurde die Aktie von DaimlerChrysler am 17. Nov. 1998 erstmals international gehandelt, damit war die Fusion der beiden Unternehmen formal abgeschlossen. Bei der ersten Sitzung des Aufsichtsrates der DaimlerChrysler AG, Stuttgart, am 16. Dez. des Jahres wurde der 17-köpfige Vorstand des fusionierten Konzerns bestätigt. Innerhalb des Vorstands wurde den beiden Vorsitzenden Schrempp und E. ein sog. Integrationsrat zur Seite gestellt. E. behauptete seine Position auch, als es im Sept. 1999 zu einer Straffung des Konzernvorstandes auf nur noch 14 Mitglieder kam.

Ungeachtet der euphorischen Aufbruchstimmung bei Ankündigung der Mammutfusion erwies sich die Zusammenführung der beiden Konzerne komplizierter als erwartet, die erhofften Kursgewinne blieben zunächst aus, ebenso konnte die Marke Chrysler in Europa nicht so schnell wie angenommen von der Fusion mit Daimler profitieren. Dessen ungeachtet wurden die Entwicklungschancen des Unternehmens weiterhin positiv beurteilt. Im Geschäftsjahr 1999 (1998) erreichte DaimlerChrysler einen Konzernumsatz von 149.985 (131.782) Mio. Euro bei einem (um Einmaleffekte bereinigten) Jahresüberschuss von 6.226 (5.350) Mio. Euro. Die deutschen Pkws (Mercedes-Benz, Smart) waren am Umsatz mit 2.703 (1.993) Mio. Euro, die amerikanischen (Chrysler, Plymouth, Jeep, Dodge) mit 5.109 (4.255) Mio. Euro beteiligt. Die Zahl der Mitarbeiter belief sich weltweit auf 466.938 (441.502). Für das Geschäftsjahr 2000 wurde eine weitere Steigerung von Absatz, Umsatz und Gewinn pro Aktie prognostiziert.

Ende März 2000 zog sich E., der schon bei Einleitung der Fusion angekündigt hatte, dass er höchstens noch drei Jahre im Konzern bleiben werde, in den Ruhestand zurück, der ihm mit Bezügen von Boni und Aktienoptionen im Wert von 70 Mio. US$ versüßt wurde. Mit seinem Ausscheiden übernahm Jürgen Schrempp die alleinige Führung des Weltkonzerns, was die amerikanische Wirtschaftspresse zum Anlass nahm, sich kritisch über den dominierenden Anteil der Deutschen an den obersten Führungspositionen des Weltkonzerns zu äußern. Die ehemalige amerikanische Chrysler-Zentrale blieb allerdings weiterhin zweiter Konzernsitz.